A hűtést a gép segédberendezései közé soroljuk, mintha afféle kisegítő lenne, amely jó ha van, de nem nagy baj, ha nincs. A valóság ennek épp az ellentéte. Sajnos úgy áll a dolog, hogy elkerülhetetlen működési tényezők miatt egy belsőégésű motor – például a kombájn dízelmotorja – eléggé szerény hatásfokú. A gázolaj hőenergiájának mintegy harmada a kipufogással távozik (ennek egy részét visszanyerjük a turbófeltöltővel), másik harmada a hűtéssel. Elvész még valamennyi a hősugárzással, és csak a maradék végez hasznos munkát. Ha tehát a munkanap végén beletankolunk 600 litert egy LEXION-ba, akkor tudhatjuk, hogy 400 literrel a világűrt fűtöttük. Mégis jobban járunk, mintha nem lenne hűtő a gépen, mert akkor percek alatt tönkremenne a keletkezett hőtől.
A hűtő tehát nélkülözhetetlen! Ráadásul a kombájné különösen nehéz helyzetben van, hiszen a legmelegebb nyárban kell biztosítania a hőegyensúlyt. Korántsem mindegy, hogy oldják meg ezt egy-egy típuson. A kombájnok kellően nagy felületű hűtői eddig függőlegesen álltak a gép felső részén, és a levegő értelemszerűen vízszintesen áramlott át rajtuk. Ezt változtatta meg a CLAAS innovációja, a DYNAMIC COOLING, amely lefektette, és variálható ventilátorhajtással látta el a teljesítménynövelés miatt nagyobbra nyúlt hűtőket.
Álljunk meg itt egy pillanatra. Miért angol nevet kapott egy német márka újítása? Egyrészt, mert a világszerte elterjedt anglománia miatt ez számít most menőnek, másrészt Észak-Amerika a CLAAS egyik jelentős piaca, ahol nem sokan értenek németül. És: olyan új dolog a fekvő hűtő? Nem éppen, már a Tigris tankban is ilyen volt. Csakhogy míg lövöldözéssel nem jutottak messzire a németek, békés arató-cséplő gépeikkel simán benyomultak az Újvilágba, hogy az európai országokról ne is beszéljünk.
Lássuk a másodikként említett jellemzőt, a változó ventilátorhajtást. Mivel, mint láttuk, óriási hőmennyiségekről van szó, nagy ventilátor kell, amelynek hajtása az eddigi rendszerben mintegy 25 kW-ot, azaz 34 lóerőt emészt fel – ennyivel egy autó 100 km/órás sebességet tart az országúton! A DYNAMIC COOLING, magyarul dinamikus hűtés ehelyett ugyanazt valósítja meg ekkora dimenzióban, ami már régóta működik autóinkban: a ventilátor hidromotorja csak annyi hajtóteljesítményt kap, amennyi pillanatnyilag szükséges a hűtéshez. Esetünkben fix 25 kW helyett 5 és 30 kW között változik az érték, tehát például könnyű vonuláskor akár 20 lóerőt is megtakarítunk, a legnehezebb körülmények között viszont még van biztonsági tartalék. Az egészet természetesen a motorelektronika felügyeli és vezérli. Az eredmény a benzinkút kasszájánál mutatkozik meg.
És miért jó a vízszintes helyzetű hűtő? Mindenekelőtt látni kell, hogy ekkora radiátorokat korántsem egyszerű elhelyezni: a kombájn alsó részét elfoglalja a cséplő- és szalmakezelő berendezés, felülről határt szab a négyméteres magasságkorlátozás. Ha nagy hűtőfelületet akarunk, amilyet az egyre növekvő teljesítményű motorok megkövetelnek, csak horizontálisan terjeszkedhetünk. Ezzel viszont több legyet ütünk egy csapásra!
A hűtőradiátorokat (motor, töltőlevegő, hidraulikafolyadék) vízszintesen, egy síkban rendezték el, a motortér mögött, és fölötte van az 1,6 méter átmérőjű, légszűrős ventilátor. A magasból szívja be a levegőt, ahol a legtisztább, a legkevesebb port tartalmazza – gyakran látjuk, hogy a kombájn derékmagasságig nem is látszik a porfelhőben, a felső része viszont kiemelkedik belőle. Ez a tiszta levegő lefelé átáramlik a hűtőn, utána átfújja a motorteret, végül kilép a kombájn két oldalán, fent látható szellőzőnyílásokon, és mintegy légfüggönyt képez a gép körül, tovább csökkentve a felszálló por mennyiségét.
DYNAMIC COOLING
Ennek annyira nagy a hatása, hogy gazdák tapasztalata szerint immár nem naponta kell légszűrőt tisztítani, hanem csak hetenként pár alkalommal. Ez sem elhanyagolható időtényező. A lényegesen kisebb porfelhalmozódásnak köszönhetően könnyebben, gyorsabban lehet műszak végén megtisztítani, rendbe hozni a kombájnt, amit gondos gazda el nem mulasztana. Magának a hűtőnek a tisztítását felhajtható fedél segíti.
Az új hűtőrendszert természetesen jól kipróbálták meg prototípus-stádiumban, majd óvatosan, előbb a kis darabszámban gyártott típusokon vezették be. Három éve jelent meg a piacon a LEXION 700-assal, és mert maximálisan beváltotta a hozzá fűzött reményeket, beépítették a LEXION 750-be és 740-be is. Ezeket Mercedes-Benz OM 470 LA dízelmotor hajtja, amelynek égésfolyamatát és járását optimalizálták, nyomatékát megnövelték. Teljesítménye 359-449 lóerő. A bevezető után ebből már fogalmat alkothatunk magunknak, milyen mennyiségű veszteséghőt kell továbbítani a külvilágba. A legújabb fejlemény pedig az, hogy a DYNAMIC COOLING opcióként bevonult a JAGUAR 900-as sorozatba is, de a jövőben LEXION ládás kombájnjain is találkozhatunk majd vele.
A változó ventilátorhajtás
Végül illik elmagyarázni, hogyan értettem azt, hogy nincs hátránya a DYNAMIC COOLING hűtésnek. Hiszen mindenütt, ahol fény van, megjelenik az árnyék is. Nos, nem ismerünk olyan tényezőt, amely rontaná a jobb hatékonyság, a kisebb fogyasztás, a ritkább légszűrőcsere és a tisztább, könnyebben karbantartható gép előnyét. Idővel még az is kiderülhet, hogy általában meghosszabbodik a kombájn gazdaságos élettartama. Persze bonyolultabb a vezérlő elektronika és a változó fordulatszámú ventilátorhajtás, és ez ha másban nem, de vételárban biztos érezteti a hatását. Azt viszont soha nem fogjuk megtudni, hogy mennyivel, mert az ilyesmit egyetlen márka sem köti az orrunkra. Legfeljebb a JAGUAR opciós ára alapján spekulálhatnánk, de van, ami biztos: kevesebbet költünk a benzinkútnál és légszűrőre. A hűtés dinamikus, de nekünk kevésbé dinamikusan röppen ki a pénz a tárcánkból, és ez a legfontosabb!
Karlovitz Kristóf
szakújságíró
Forrás és kép: Agritech 2016. augusztus