Motorok régen és ma

Motorok régen és ma

A betakarítógép paramétereinek boncolgatásakor rendszerint nem kap elég figyelmet az erőforrás, és annak technikája. Az átlagos felhasználónak a motor csak egy „tartozék”, legfontosabb jellemzője a teljesítmény, mert

Egy új betakarítógép motorterébe pillantva meglepő lehet, hogy a rengeteg kábelköteg, csővezeték és ismeretlen részegység között alig látszik maga a motorblokk. A technika rengeteget fejlődött az elmúlt évtizedekben – ezt jól szemlélteti a több mint harminc évvel ezelőtti CLAAS DOMINATOR 108 CLASSIC motorjának összehasonlítása a napjainkban egyik legmodernebb CLAAS TUCANO 450-ével.

A Mercedes a 80-as évek közepére fejlesztette ki az OM 300-as motorcsaládot, amelyből az OM366LA jelzésű került a CLAAS DOMINATOR-ba. Fejlesztésekor a nagy teljesítmény, az üzembiztosság, valamint a csekély fogyasztás és károsanyag-kibocsátás voltak a fő szempontok. Rengeteg mérést, tesztet végeztek, számos prototípus készült az eltérő körülmények között lefolytatott próbákhoz, illetve hosszú távú élettartam-vizsgálatokhoz. Sokszor előröl kezdték a gyengének bizonyuló alkatrészek tervezését.

 

Mercedes OM936LA dízelmotor és üzemanyagellátó rendszer

 

Mostanra megváltoztak a motorfejlesztés szempontjai. A 90-es évek második felében bevezetett emissziós szabályozással – amely már a hatodik szintnél tart – előtérbe került az emisszió. Továbbra is fontos a kis fogyasztás, a tartósság és a nagy fajlagos teljesítmény, hiszen így lesz egy motor igazán piacképes. Az informatika robbanásszerű fejlődésével új lehetőségek nyíltak meg, rendkívül rugalmas és gyors lett a tervezés. A tesztek, vizsgálatok jelentős része lefuttatható számítógépes szimulációkkal, és gyorsan megoldható egy esetleges probléma. Ebben a modern környezetben született meg a Mercedes egyik legkorszerűbb ipari dízelmotorja, az OM936LA.

 

A múlt technikája

A Mercedes OM366LA korszerűnek számított a bemutatásakor, még ha mai szemmel nézve furcsa is ezt állítani, hiszen nincs semmilyen elektronikus szabályozása. Hathengeres, turbófeltöltős és töltőlevegő-hűtős, közepes teljesítménykategóriájú dízel volt, széles felhasználási lehetőségekkel. A CLAAS DOMINATOR 108 CLASSIC-ban eleinte 132 kW, később 163 kW teljesítményt adott le 2500/perc fordulatszámon. Furata 97,5 mm, lökete 133 mm, lökettérfogata 5958 cm3. A három dugattyúgyűrű hordóalakú tömítő felülete csökkenti a súrlódást és a kopást. A dugattyúkat olajfúvókák hűtik alulról. Hengerenként két szelep, valamint speciálisan kialakított szívó- és kipufogócsatornák cserélik a töltést. A szívócsatornákban kialakuló spirális áramlás segítette az üzemanyag és levegő tökéletes keveredését, majd elégését.

A befecskendező-rendszert a Bosch szállította. Mechanikus szabályozású, soros adagolója 200-220 bar nyomás előállítására volt képes. Ötfuratos porlasztók biztosítottak tökéletes keverékképzést, és ezáltal csekély fajlagos fogyasztást. A szabályozás nélküli turbófeltöltő jellemzően 0,5-0,8 bar nyomást kelt. A töltőlevegő hőmérsékletét vizes hűtő szorította le.

 

A 21. század motorja

Az elektronika robbanásszerű fejlődése alapjaiban változtatta meg a motortervezést, megjelent például az elektronikus motorvezérlés. Ezzel párhuzamosan óriásit fejlődött a befecskendezés és a kipufogógáz-kezelés.

A Mercedes OM300 motorcsaládját a 90-es évek végén váltotta le az OM900  első generációja, amely megfelelt az akkor érvényes Tier II. környezetvédelmi normának. A kor technikai színvonalának megfelelően elektronikus vezérléssel és nagynyomású PLD befecskendező-rendszerrel volt felszerelve. A 2016-ban életbe lépő Tier IV.-es emissziós szabályozás teljesítéséhez azonban már ezek a műszaki megoldások sem voltak elegendők, megszületett a második nemzedék. Az új széria legerősebb tagja, az OM936LA szolgál a CLAAS TUCANO 450-ben is.

A soros, hathengeres, dupla turbófeltöltős, töltőlevegő-hűtős dízel lökettérfogata 7698 cm3. A TUCANO 450-ben 230 kW maximális teljesítmény leadására képes, 2200/percnél. A hengerenként négy szelepet a hengerfejben elhelyezett két vezérműtengely működteti. A széles tartományban maximális feltöltőnyomás érdekében két különböző méretű turbófeltöltőt kapcsoltak sorba. A maximális nyomás elektronikusan szabályozott. A töltőlevegő hőfokát nagyméretű, levegős rendszerű hűtő csökkenti.

A legmodernebb, elektronikusan vezérelt, közös nyomócsöves befecskendező-rendszer maximális nyomása 2400 bar. Egy munkaütem alatt akár öt ciklusra is képesek az injektorok – ez elengedhetetlen a csekély emisszióhoz és fogyasztáshoz.

A kipufogógáz egy részét – visszahűtést követően – visszavezetik az égéstérbe, természetesen elektronikus szabályozással. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy az emissziós értékek megfeleljenek az előírásoknak. Az igazi „piszkos” munkát azonban az SCR-rendszer végzi el, katalizátorokkal és AdBlue adalékanyaggal semlegesítve a káros anyagokat. Működését szintén elektronika szabályozza, a szenzoroktól beérkező jelek, értékek alapján.

A motor szinte minden paraméterét (fordulatszám, hőmérséklet, pozíció stb.) elektronikus érzékelők figyelik, és a mért értékeket a vezérlőegységnek továbbítják. Ez elektromotorok, mágnesszelepek útján szabályozza a motor működését, a motorvezérlő szoftver programozásának megfelelően.

 

Szerviz régen és most

Természetesen a motorokkal együtt fejlődött a karbantartó, javító, felújító háttéripar is. Harminc évvel ezelőtt elegendők voltak az alapszerszámok, maximum a szét- és összeszereléshez jött jól néhány speciális kulcs és szerszám. A modern motorok hibakereséséhez elengedhetetlenek a számítógépes diagnosztikai eszközök, e nélkül esélytelenek vagyunk a hibával szemben. Az elektronika az egyik előnye épp a bonyolultsága, hiszen rengeteg paramétert mér, azokat tárolja, és később bármikor kiolvashatók. Ezen a ponton vissza is tekinthetünk harminc évvel korábbra, hiszen akkor is azt tanították a műszaki iskolákban, hogy amit meg tudunk mérni arról el is tudjuk dönteni, hogy jó vagy hibás. Ez a kijelentés örök érvényű, csupán a mérés eszközei változtak jelentős mértékben. Persze változatlanul szükséges a gyors és pontos diagnosztikához a képzett, tapasztalt szakember.

 

Szöveg: Gönye Richárd, szervizmérnök

Kép: Major Vilmos, szervizmérnök

Forrás: AXIÁL Híradó 2017. 03. szám

 

 

Elérhető

Kapcsolódó cikkek